ISO 3691-4 est la norme internationale de sécurité pour les chariots industriels sans conducteur, définissant comment les véhicules guidés automatisés (AGV) et les robots mobiles autonomes (AMR) doivent détecter les personnes, contrôler la vitesse et se comporter dans des espaces partagés avec des travailleurs. Intitulée formellement Industrial trucks, Part 4: Driverless industrial trucks and their systems (édition en cours 2023), elle est le document de référence pour le marquage CE des flottes de véhicules automatisés en Europe. Si vous spécifiez, intégrez ou exploitez des AGV ou des AMR, votre évaluation des risques sera appréciée au regard de cette norme.
La norme s'applique aux chariots industriels sans conducteur et à leurs systèmes : le véhicule, son système de commande, les accessoires de manutention, les stations de charge de batteries et les stations de transfert de charge. La technologie de navigation importe peu : un remorqueur guidé par bande et un AMR à navigation libre entrent tous deux dans le périmètre lorsqu'ils accomplissent des fonctions de chariot telles que tracter, transporter ou soulever des charges. L'ISO 3691-4 ne se suffit pas à elle-même : elle renvoie à l'ISO 13849-1 pour la fiabilité des fonctions de commande liées à la sécurité et à l'IEC 61496 pour les équipements de protection électrosensibles tels que les scanners laser de sécurité.
Les chariots sans conducteur mis sur le marché de l'UE sont des machines et doivent porter le marquage CE. La version EN de l'ISO 3691-4 est harmonisée au titre de la Directive Machines (2006/42/CE), donc un véhicule conçu selon cette norme bénéficie d'une présomption de conformité aux exigences essentielles de santé et de sécurité couvertes par la norme. À partir de janvier 2027, le Règlement Machines (UE) 2023/1230 remplacera la directive, avec une attention explicite portée aux machines mobiles autonomes.
La responsabilité est partagée : le fabricant certifie le chariot, tandis que l'intégrateur ou l'entreprise utilisatrice est responsable de l'application spécifique au site, c'est‑à‑dire des itinéraires, des zones et de l'évaluation des risques, généralement structurée avec des méthodes telles que l'AMDEC (FMEA) et le HAZOP.
ISO 3691-4 organise l'atelier en zones avec des règles différentes :
La vitesse est la variable maîtresse : la capacité de freinage doit être adaptée à la vitesse et à la charge, et les champs de protection s'élargissent avec la vitesse. Le chiffre le plus connu de la norme : lorsque la détection du personnel est désactivée ou pas entièrement efficace, par exemple lors d'opérations d'accostage, la vitesse ne doit pas dépasser 0,3 m/s, et des mesures compensatoires de réduction des risques restent applicables.
Là où des personnes peuvent être présentes, le véhicule doit être équipé d'un système de détection du personnel, typiquement un scanner laser certifié de sécurité projetant un champ de protection devant le véhicule. La norme vérifie la détection à l'aide de deux pièces d'essai définies : un cylindre vertical de 200 mm de diamètre et 600 mm de hauteur, et un cylindre horizontal de 70 mm de diamètre et 400 mm de longueur posé au sol, représentant une personne couchée. Le véhicule doit s'arrêter avant d'entrer en contact avec l'une ou l'autre pièce.
Les bonnes implémentations superposent les champs : un champ d'avertissement extérieur ralentit le véhicule et déclenche des avertissements sonores ou visuels, tandis que le champ de protection intérieur commande un arrêt de sécurité. Des dispositifs d'arrêt d'urgence et des signaux de statut clairs pour les piétons complètent l'ensemble. Chaque fonction de sécurité doit atteindre le niveau de performance que la norme attribue en vertu de l'ISO 13849-1, souvent le niveau de performance d.
Considérons un AMR dont la vitesse maximale est de 1,5 m/s en charge maximale. Son champ de protection doit être au moins aussi long que la distance parcourue entre la détection d'une personne et l'arrêt complet :
Longueur minimale du champ : 0,375 + 0,65 + 0,25 = 1,275 m, donc l'intégrateur configure 1,3 m. Dans une zone plus lente à 0,5 m/s, le même calcul donne 0,125 m de distance de réaction, environ 0,12 m de distance de freinage, et les mêmes 0,25 m de marges : environ 0,5 m de champ. C'est pourquoi les véhicules changent dynamiquement d'ensembles de champs en fonction de la vitesse, et pourquoi chaque ensemble de champs doit être vérifié lors de la mise en service.
ISO 3691-4 exige que chaque fonction de sécurité soit vérifiée par essai, mesure ou inspection, et cette obligation ne s'arrête pas à la mise en service. Un programme de conformité durable inclut typiquement :
Ceci relève de la maintenance, et cela appartient au même système que le reste de votre maintenance : un CMMS qui planifie les contrôles, les assigne et conserve l'historique par véhicule. Traiter les inspections de sécurité comme des travaux planifiés plutôt que comme des interventions en urgence correspond au même changement décrit dans la maintenance réactive versus maintenance proactive.
Fabrico est la fondation de données en temps réel pour ce type de programme. Dans le Fabrico CMMS, chaque AGV ou AMR devient un actif avec son propre calendrier préventif : listes de contrôle avant poste, tests de freinage et vérifications des champs de protection s'exécutent sous forme d'ordres de travail récurrents. Chaque tâche accomplie est horodatée pour le véhicule, vous fournissant la trace d'audit exigée par la vérification ISO 3691-4 et la documentation CE. La gestion des pièces détachées maintient en stock fenêtres de scanner et pare‑chocs, et la surveillance en temps réel du OEE et de la production montre si les arrêts de véhicules grèvent les performances de la ligne. Fabrico est développé dans l'UE avec résidence des données dans l'UE, conservant les dossiers de conformité là où vos auditeurs s'y attendent.
Elle s'applique aux chariots industriels sans conducteur indépendamment de la technologie de navigation, donc les AMR à navigation libre effectuant des fonctions de chariot (transport, remorquage, levage) entrent dans le périmètre aux côtés des AGV guidés classiques. En Amérique du Nord, les normes ANSI/ITSDF B56.5 et ANSI/RIA R15.08 couvrent des sujets similaires.
Dans des situations définies comme l'accostage à une station de transfert de charge, l'ISO 3691-4 limite la vitesse à 0,3 m/s pendant que la détection est désactivée, avec des mesures compensatoires telles que des zones marquées et des signaux d'avertissement.
La norme elle‑même est volontaire, mais les exigences essentielles de santé et de sécurité de la législation européenne sur les machines ne le sont pas. Parce que la version EN est harmonisée, concevoir et vérifier selon l'ISO 3691-4 est la voie la plus pratique pour la conformité et le marquage CE.
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