Najważniejsze wnioski
Smarowanie wydaje się proste, i dokładnie dlatego jest wykonywane źle. „Smaruj łożysko” brzmi jak zadanie, które nie wymaga szczegółowych wytycznych. Technik wie, jak obsługiwać pistolet do smarowania; harmonogram PM mówi wykonywać co miesiąc; pole zostaje odznaczone. Wszyscy idą dalej.
Problem jest taki, że smarowanie to precyzyjna praca podszyta rutyną. Odpowiedni smar, odpowiednia ilość, zastosowane właściwie, w czyste złącze, te szczegóły decydują o tym, czy żywotność łożyska się przedłuży, czy spowoduje się awarię, której smarowanie miało zapobiec. Większość zakładów traktuje zadanie rutynowo i uzyskuje rutynowe rezultaty: stały strumień awarii łożysk, które są rejestrowane jako „awaria łożyska” i nigdy nie są powiązane z praktyką smarowania, która je spowodowała.
Artykuł o harmonogramie prac prewencyjnych wyjaśnia, jak zadania smarowania mieszczą się w szerszym rytmie PM; ten tekst dotyczy poprawnego wykonania samego smarowania.
Najczęstsze i najbardziej przeciwintuicyjne. Więcej smaru nie znaczy lepiej. Przesmarowanie uszczelnionego łożyska powoduje wzrost ciśnienia, przepalenie uszczelnienia i dopuszczenie zanieczyszczeń, albo rozdrobnienie smaru wskutek mieszania aż do jego przegrzania i rozkładu. Wiele łożysk opisanych jako „smarowane regularnie, a mimo to uległo awarii” zawiodło z powodu smarowania, a nie pomimo niego. Naprawa to ilościowo określony standard: konkretna liczba gramów lub pompnięć na punkt, a nie „aż smar wyjdzie z drugiej strony”.
Przeciwieństwo, mniej powszechne, ale wciąż istotne. Punkt wymagający smarowania co miesiąc otrzymuje je kwartalnie, bo termin się przesunął, albo dostaje symboliczna ilość, bo technik się spieszył. Łożysko pracuje „na sucho”, przegrzewa się, zawodzi. Ten przypadek zwykle wynika z luk w zgodności z PM, zadanie smarowania było ciągle odkładane.
Czysty smar aplikowany przez brudne złącze wnosi zanieczyszczenia bezpośrednio do łożyska. Sam smar też może być zanieczyszczony, przechowywany w otwartym pojemniku, dozowany brudnym pistoletem, narażony na warunki panujące w zakładzie. Zanieczyszczenie to tryb awarii, o którym większość zakładów nawet nie myśli, ponieważ smar wyglądał na czysty przed aplikacją. Artykuł o analizie przyczyn źródłowych wyjaśnia, jak awarie spowodowane zanieczyszczeniem udają losowe awarie łożysk.
Większość zakładów magazynuje od pięciu do piętnastu różnych smarów. Zastosowanie niewłaściwego, np. smaru do wysokich temperatur tam, gdzie był przewidziany standardowy, lub mieszanie niekompatybilnych typów smarów, pogarsza parametry pracy i może spowodować chemiczny rozkład. Przy wózku ze smarami przewożącym kilka produktów i bez wymuszającego mechanizmu zastosowanie niewłaściwego produktu to kwestia „kiedy”, nie „czy”.
Jednostką smarowania jest punkt smarowania, nie urządzenie. Jedno urządzenie może mieć wiele punktów wymagających różnych smarów. Program przypisuje konkretną identyfikację smaru do każdego punktu, udokumentowaną, oznaczoną etykietą przy punkcie i odzwierciedloną w zadaniu PM. Technik nie decyduje, jaki smar zastosować; mówi mu to etykieta.
Każdy punkt ma przypisaną ilość: 3 gramy, 5 pompnięć, 10 cm3. Ilość wynika z rozmiaru łożyska, prędkości i specyfikacji producenta (OEM), obliczona raz dla każdego punktu i udokumentowana. „Smarować, aż będzie w porządku” zostaje zastąpione liczbą. Artykuł o wskaźnikach i metrykach utrzymania ruchu wyjaśnia, jak trendy awarii związanych ze smarowaniem wpływają na standard.
Zamknięte przechowywanie smarów, dedykowany sprzęt do dozowania dla każdego produktu, czyste złącza (wyczyścić przed smarowaniem, wymienić uszkodzone złącza smarowe), oraz filtracja tam, gdzie uzasadnia to objętość aplikacji. To fundament, który większość zakładów całkowicie pomija, a to on zapobiega trybowi awarii, którego nikt nie brał pod uwagę.
Najbardziej efektywną praktyczną zmianą, jaką większość zakładów może wprowadzić, jest kodowanie kolorami i identyfikacja pojedynczego punktu:
System ten niemal całkowicie eliminuje tryb awarii „niewłaściwy produkt”, ponieważ mechanizm wymuszający jest wizualny i fizyczny, a nie zależny od pamiętania przez technika, który punkt jaki smar wymaga. Zakłady, które wprowadziły kolorowe oznakowanie punktów, zwykle obserwują spadek aplikacji niewłaściwego produktu bliski zeru, a awarie łożysk przypisywane smarowaniu maleją istotnie w ciągu dwóch kwartałów.
Artykuł o systemie zarządzania zleceniami pracy opisuje, jak identyfikacja punktu i ilość są osadzane w cyklicznym zadaniu smarowania.
Realistyczne wdrożenie, jeden kwartał:
Pod koniec kwartału zakład ma udokumentowany, określony ilościowo i kontrolowany pod kątem zanieczyszczeń program smarowania dla swoich aktywów krytycznych oraz mierzalne oczekiwanie, że awarie przypisywane smarowaniu zmniejszą się w ciągu kolejnych dwóch kwartałów.
Program smarowania działa w dowolnym CMMS, które obsługuje zadania cykliczne ze strukturą detali.
Tam, gdzie zintegrowana platforma OEE + CMMS pomaga, jest to fakt, że zadanie smarowania niesie ze sobą identyfikację punktu i ilość (a nie tylko „nasmaruj urządzenie”), a trend awarii łożysk na smarowanych aktywach jest widoczny wobec rejestru wykonania smarowania, dzięki czemu zespół może faktycznie stwierdzić, czy program smarowania zapobiega awariom, którym ma zapobiegać.
Fabrico jest zbudowane pod ten workflow. Aby zobaczyć, jak szczegóły punktu smarowania wyglądają w Twojej hierarchii aktywów, umów się na demonstrację .
Standardowa formuła SKF do ponownego smarowania używa zewnętrznej średnicy łożyska i szerokości: ilość w gramach ≈ 0,005 × średnica zewnętrzna (mm) × szerokość (mm). Zakłada to, że obudowa ma drogę dla nadmiaru smaru do ucieczki; dla w pełni uszczelnionego łożyska bez ujścia użyj około połowy tej wartości.
Specyfikacja producenta (OEM) ma pierwszeństwo przed formułą tam, gdzie jest dostępna. Dokładna liczba ma mniejsze znaczenie niż posiadanie udokumentowanej wartości zastępującej „aż będzie w porządku”.
Częstotliwość zależy od prędkości łożyska, temperatury i obciążenia; można ją obliczyć dla każdego punktu, ale większość zakładów zaczyna od zalecenia OEM i dostosowuje na podstawie trendu awarii. Zbyt częste smarowanie jest tak samo szkodliwe jak zbyt rzadkie; częstotliwość jest częścią standardu, a nie domyślnym miesięcznym zadaniem.
Auto-smarownice rozwiązują problem częstotliwości i ilości na punktach, które obejmują, co jest wartościowe na trudno dostępnych lub często smarowanych punktach. Nie rozwiązują jednak problemu zanieczyszczeń ani niewłaściwego produktu przy napełnianiu, i mogą zawieść cicho, zatkana auto-smarownica niedosmarowuje, a nikt tego nie zauważy. Są użytecznym narzędziem dla konkretnych punktów, ale nie zastępują kompletnego programu.
Różne zagęszczacze smarów mogą być chemicznie niekompatybilne; ich wymieszanie może spowodować rozkład smaru. Krok racjonalizacji smarów powinien uwzględniać kompatybilność, a kodowanie kolorami zapobiega przypadkowemu mieszaniu. Przy zmianie punktu z jednego smaru na inny łożysko powinno być najpierw oczyszczone z poprzedniego smaru.
Traktowanie smarowania jako jednego zadania PM („nasmaruj urządzenie”) zamiast jako zestawu zadań punktowych z indywidualnymi identyfikatorami smaru i ilościami. To właśnie szczegółowość per-punkt sprawia, że program działa; uogólnienie per-urządzenie generuje awarie.
Zaloguj
Blog
