Wichtigste Erkenntnisse
Dieser Leitfaden behandelt die am häufigsten vorkommenden Fehlercodes an Yaskawa‑Frequenzumrichtern nach den Konventionen der A1000‑ und GA800‑Familien: was jeder Code bedeutet, wahrscheinliche Ursachen in Reihenfolge der Wahrscheinlichkeit und die ersten Prüfungen. Er richtet sich an Wartungstechniker und Anlageningenieure, die vor einem ausgelösten Antrieb stehen. Exakte Codesätze und Auslöseschwellen unterscheiden sich je nach Serie und Firmware; bestätigen Sie Details im technischen Handbuch Ihres Modells.
Wenn ein Yaskawa‑Antrieb auslöst, zeichnet er eine Fehleraufzeichnung in der U2‑Monitorgruppe auf: Ausgangsfrequenz, Ausgangsstrom, Ausgangsspannung und Gleichstromzwischenkreis‑Spannung zum Zeitpunkt des Fehlers. Die U3‑Fehlerhistorie behält die letzten Fehler mit kumulierter Betriebszeit, so dass Sie sehen können, ob es sich um ein Erstereignis oder um einen Wiederholungstäter handelt.
Der Code sagt, was ausgelöst hat; die Aufzeichnung sagt, warum. Ein OC mit Strom geklemmt bei wenigen Hertz deutet auf einen Kurzschluss oder eine Blockierung beim Anlauf hin. Ein OV mit hoher Zwischenkreisspannung während des Abbremsens deutet auf Regeneration hin. Schreiben Sie die Trace‑Werte auf, bevor Sie zurücksetzen, und vergleichen Sie sie zwischen den Ereignissen.
Führen Sie vor Arbeiten im Schrank ein Lockout/Tagout durch. Nach Entfernen der Versorgungsspannung behalten die Gleichstromzwischenkreis‑Kondensatoren eine lebensgefährliche Ladung: Warten Sie mindestens die auf dem Antrieb angegebene Entladezeit (häufig fünf Minuten oder mehr), bestätigen Sie, dass die Entladeanzeige erloschen ist, und verifizieren Sie mit einem für die Spannung geeigneten Messgerät, dass der Zwischenkreis entladen ist. Nur qualifizierte Elektriker dürfen im Schaltschrank arbeiten.
Denken Sie auch an die Maschine: Hydraulikdruck, Kettenspannung und durch die Schwerkraft belastete Achsen sind gespeicherte Energie wie die Kondensatoren. Überbrücken Sie niemals Verriegelungen oder Sicherheitskreise, um eine Linie am Laufen zu halten, und überbrücken Sie niemals einen externen Fehler‑Eingang.
| Code | Bedeutung | Wahrscheinliche Ursache | Erste Prüfung |
|---|---|---|---|
| OC | Ausgangsüberstrom | Kurzschluss im Motor oder Kabel, oder mechanische Blockierung | Isolationswiderstandstest an Motor und Kabel; Welle von Hand drehen, um Bindungen zu prüfen |
| GF | Erdschluss am Ausgang | Motorisolationsschaden oder beschädigtes Kabel | Isolationswiderstandstest Phase‑gegen‑Erde |
| OV | Überspannung im Gleichstromzwischenkreis | Zu schnelles Abbremsen (Regeneration) | Notieren, wann es auslöst; Verzögerungszeit verlängern |
| UV1 | Unterspannung im Gleichstromzwischenkreis | Versorgungseinbruch oder lose Eingangsklemme | Eingangsspannung protokollieren; Eingangsanschlüsse prüfen |
| OL1 | Motorüberlast | Mechanische Überlast oder falscher Motorstrom‑Parameter | Laufstrom mit Typenschild vergleichen |
| OL2 | Antriebsüberlast | Antrieb unterdimensioniert oder zu kurze Beschleunigungszeit | Last gegenüber Antriebsleistung und Beschleunigungszeit prüfen |
| OH/OH1 | Kühlkörperübertemperatur | Defekter Lüfter oder verschmutzter Kühlkörper/Filter | Prüfen, ob Lüfter drehen; Kühlkörper und Filtermatten reinigen |
| PF | Eingangsphasen‑Ausfall | Durchgebrannte Sicherung oder lockere Eingangsanschlussklemme | Alle drei Eingangsphasen messen |
| LF | Ausgangsphasen‑Ausfall | Unterbrochener Ausgangsleiter oder lockere Klemme | Ausgangsverdrahtung und ggf. Ausgangsschütz prüfen |
| CE | Kommunikationsfehler | Netzwerkkabel, Störungen oder Master hat das Polling eingestellt | Kommunikationskabel, Abschluss, SPS/Master‑Status prüfen |
| EF | Externer Fehler über Anschluss | Maschinenelement, das an einen digitalen Eingang angeschlossen ist | Anschluss und das daran angeschlossene Gerät identifizieren |
OC löst aus, wenn der Ausgangsstrom ungefähr 200 Prozent der Nennleistung des Antriebs überschreitet. Ursachen in Reihenfolge der Wahrscheinlichkeit: Phasen‑zu‑Phase‑ oder Phasen‑zu‑Erde‑Kurzschluss im Motorkabel oder in den Wicklungen, mechanische Blockierung oder festlaufende Last, zu kurze Beschleunigungszeit, falsche Motorparametrierung oder V/f‑Einstellungen, sowie ein Schütz, das den Antriebsausgang unter Last schaltet.
Erste Prüfungen: Trennen Sie die Motorleitungen am Antrieb und führen Sie einen Isolationswiderstandstest an Kabel und Motor durch; drehen Sie dann die Welle von Hand, um Bindungen zu erfühlen. Die Trace‑Werte sagen hier viel aus: OC bei nahezu null Hertz ist ein Kurzschluss oder eine Blockierung, OC bei Drehzahl deutet eher auf Last‑ oder Parameterprobleme hin. Unser Leitfaden zur Fehlersuche bei Überstromauslösungen von Frequenzumrichtern beschreibt die vollständige Reihenfolge. Wenn sich die angetriebene Achse beim Durchdrehen rau oder hakend anfühlt, kann mechanische Verschleiß die eigentliche Ursache sein; dieselben Anzeichen finden sich auch bei ausfallenden Servomotoren.
GF bedeutet, dass der Antrieb einen Fehlerstrom zum Schutzleiter auf der Ausgangsseite detektiert hat. Übliche Ursachen sind gealterte oder feuchtesogende Motorisolierung, ein aufgeriebenes Kabel oder sehr lange Motorleitungen. Führen Sie einen Phase‑gegen‑Erde‑Isolationswiderstandstest durch und inspizieren Sie die Kabelführung, bevor Sie den Antrieb verurteilen.
OV bedeutet, dass der Zwischenkreis seine Auslöseschwelle überschritten hat (ca. 410 VDC bei 200‑V‑Klasse und 820 VDC bei 400‑V‑Klasse, modellabhängig). Wenn es während des Abbremsens auslöst, wirkt der Motor als Generator und speist Energie in den Zwischenkreis zurück. Verlängern Sie die Verzögerungszeit, aktivieren Sie die Stall‑Prävention während des Abbremsens oder ergänzen Sie einen passend dimensionierten Bremswiderstand. Falls bereits ein Widerstand vorhanden ist, verifizieren Sie seine Funktion und die des zugehörigen Choppers. OV, das zu willkürlichen Zeiten auftritt, deutet eher auf Netzüberspannungen oder eine überholende Last hin.
UV1 bedeutet, dass der Zwischenkreis unter die Unterspannungsschwelle gefallen ist. Ursachen: Versorgungseinbrüche durch andere große Anläufe im Netz, lose oder korrodierte Eingangsanschlüsse, verschlissene Schützkontakte, durchgebrannte Eingangssicherung oder Phasenausfall. Erste Prüfungen: Anschlüsse auf korrektes Anzugsmoment prüfen (Strom abgeschaltet und Zwischenkreis entladen/verifiziert), das Schütz inspizieren und die Eingangsspannung über eine Schicht protokollieren, um Spannungseinbrüche zu erfassen, die mit einem Handmessgerät nicht sichtbar sind.
OL1 ist die Motorüberlast, berechnet vom elektronischen thermischen Modell des Antriebs aus dem programmierten Motor‑Nennstrom. Wahrscheinliche Ursachen: echte mechanische Überlast, falscher Motorstromparameter oder ein selbstgekühlter Motor, der über längere Zeit bei niedriger Drehzahl läuft. Vergleichen Sie zuerst den laufenden Strom mit dem Typenschild. Die Diagnoselogik spiegelt das Auslösen eines bimetallischen Relais wider, siehe unseren Leitfaden zu Auslösungen von Motorschutzrelais.
OL2 zeigt, dass der Antrieb selbst seine Belastungsgrenze erreicht: ein unterdimensionierter Antrieb, zu kurze Beschleunigungsrampen, hohe Trägerfrequenz oder hohe Umgebungstemperatur reduzieren die Reserve.
OH und OH1 sind Übertemperatur am Kühlkörper (Warn‑ und Auslösestufen). Bis zum Gegenbeweis ist dies ein Kühlungsproblem: Prüfen Sie, ob die Lüfter laufen, reinigen Sie Kühlrippen, ersetzen Sie verschmutzte Filtermatten und prüfen Sie die Umgebungstemperatur im Schaltschrank gegen die Antriebsspezifikation.
PF signalisiert übermäßige Ripple im Zwischenkreis durch eine fehlende oder unsymmetrische Eingangsphase: prüfen Sie Sicherungen, Klemmanschlüsse und vorgelagerte Schaltgeräte und messen Sie alle drei Phasen am Antriebseingang. LF ist das Spiegelbild auf der Ausgangsseite: ein unterbrochener Leiter, eine lose Klemme, eine offene Motorwicklung oder ein Ausgangsschütz, das unter Spannung geöffnet hat.
CE bedeutet, dass der Antrieb innerhalb der konfigurierten Zeitüberschreitung keine gültigen Steuerdaten über sein Feldbus mehr empfangen hat. Prüfen Sie Kabel und Steckverbinder, Abschlusswiderstände, Erdung/Störungsquellen und ob die SPS bzw. der Master tatsächlich das Polling eingestellt hat.
EF-Fehler (EF0 bis zu den nummerierten Anschlussfehlern) sind anders: Ein Gerät, das an einen multifunktionalen digitalen Eingang angeschlossen ist, hat dem Antrieb einen Fehler gemeldet. Die Nummer identifiziert den Anschluss, und die Ursache liegt außerhalb des Antriebs: ein Übertemperaturschalter, Druckschalter oder die Maschinensteuerung. Finden Sie das Gerät am betreffenden Anschluss und beheben Sie es. Das Überbrücken des Eingangs kaschiert ein echtes Maschinenproblem und kann eine Schutzfunktion außer Kraft setzen.
Ein Antrieb, der einmal pro Schicht OV auslöst, ist kein Bedienerproblem, sondern ein offener technischer Punkt. Protokollieren Sie jeden Fehler als Stillstandsereignis mit einem Ursachen‑Code, legen Sie die U2‑Trace‑Werte der Aufzeichnung bei und verfolgen Sie MTBF und MTTR pro Anlage. Wenn die Daten denselben Code wiederholt am selben Antrieb zeigen, haben Sie die betriebswirtschaftliche Grundlage für einen Bremswiderstand, eine Netzanpassung oder eine Motorüberholung statt endloser Zurücksetzungen.
Diese Ausfälle verringern außerdem die Verfügbarkeit, die meist der größte Hebel bei der OEE in der Fertigung ist. Ein zweiminütiges Zurücksetzen, das zehnmal pro Woche vorkommt, ergibt über eine Stunde Produktionsverlust, die in manuellen Aufzeichnungen selten auftaucht.
Fabrico ist computer‑vision‑verifizierte OEE plus geschlossene Wartungsabläufe: Kameras erfassen Stopps und Mikrostopps, die manuelle Protokolle und Sensoren übersehen, und Wartungsaufträge schließen den Kreis von der Erkennung bis zur Behebung. Das bedeutet, ein wiederkehrender Antriebsfehler erscheint als harte Stillstands‑Daten mit einem Auftragspfad, nicht als vergessene Notiz. Um es in Ihren eigenen Linien zu sehen, buchen Sie eine Fabrico‑Demo.
OC ist ein Ausgangsüberstrom‑Auslöser, typischerweise bei etwa 200 Prozent des Nennstroms des Antriebs. Die häufigsten Ursachen sind ein Kurzschluss im Motor oder Kabel, eine mechanische Blockade oder zu kurze Beschleunigungsrampen. Führen Sie einen Isolationswiderstandstest am Motorkreis durch und drehen Sie die Welle von Hand, bevor Sie neu starten.
Verwenden Sie das Bedienfeld, um die U2‑Monitore für die Fehleraufzeichnung (Frequenz, Strom, Spannung und Zwischenkreisspannung zum Zeitpunkt der Auslösung) und die U3‑Monitore für die Fehlerhistorie zu öffnen. Die Menüführung unterscheidet sich je nach Serie leicht, folgen Sie daher dem technischen Handbuch Ihres Modells.
Beim Abbremsen regeneriert der Motor Energie in den Zwischenkreis, und wenn diese nicht schnell genug aufgenommen werden kann, überschreitet die Zwischenkreisspannung die Auslöseschwelle. Verlängern Sie die Abbremszeit, aktivieren Sie die Stall‑Prävention während des Abbremsens oder installieren und prüfen Sie einen Bremswiderstand.
UV1 bedeutet, dass die Zwischenkreisspannung zu niedrig fiel, normalerweise durch eine schwankende oder unterbrochene Versorgung: Spannungsabfall (Brownout), große Starter auf derselben Zuleitung, lose Eingangsanschlüsse, verschlissene Schützkontakte oder durchgebrannte Sicherung. Das Protokollieren der Eingangsspannung über die Zeit ist der schnellste Weg zur Bestätigung.
Nur nachdem Sie die Ursache verstanden haben. Wiederholte Zurücksetzungen bei einem kurzgeschlossenen Motor oder einer blockierten Last können den Antrieb und die Maschine beschädigen, und das Zurücksetzen eines EF‑Fehlers ignoriert ein schützendes Bauteil, das aus gutem Grund ausgelöst hat. Lesen Sie die Fehleraufzeichnung, führen Sie die ersten Prüfungen durch und setzen Sie dann zurück.
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